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成功下穿地铁1号线和闽江 福州滨海快线南三区间双线贯通

2024-06-06 07:55:10来源:福州日报  作者:林榕昇 陈暖

成功下穿地铁1号线和闽江 福州滨海快线南三区间双线贯通滨海快线南三区间左线盾构机刀盘破墙而出。记者 陈暖 摄

5日下午,伴随着“榕耀一号”盾构机刀盘转动的轰鸣声,福州地铁滨海快线南公园站至三叉街站区间(南三区间)左线盾构机刀盘破墙而出,标志着南三区间隧道正式双线贯通,滨海快线建设取得重大进展。

当天,南三区间施工现场洋溢着喜悦的氛围。“双线正式贯通,我们总算松了一口气。”项目总工程师周武夷介绍,该区间是滨海快线最难啃的“硬骨头”之一,区间全长约2900米,需要下穿已运营的地铁1号线、闽江,这两处都是极难攻克的Ⅰ级风险源。

线路下穿地铁1号线时,盾构影响范围长达83米,同时下穿隧道的顶部与1号线最小距离仅4.73米。“在如此近的距离下穿,很难避免盾构机掘进对既有隧道造成影响。如果不对施工质量进行精细化把控,将对运营线路安全构成不可估量的危险,甚至可能导致隧道不可逆变形。”周武夷说。

除了下穿既有线路难度大之外,地质层面面临的问题也十分严峻。下穿段地质为上软下硬形态,一旦受到施工扰动极易发生坍塌。

为解决施工难题,福州地铁集团先后7次邀请国内知名盾构专家展开论证研究,制定、优化施工方案,严格下达盾构下穿各项施工参数及控制指标。

最终,在多方努力下,南三区间最终以近乎“零沉降”“零变形”的标准完成了下穿和并行1号线这个极具挑战的Ⅰ级安全风险施工任务,1号线最大沉降量仅为1.2毫米(平均0.72毫米),远低于16毫米的施工控制值。

盾构穿越闽江施工是南三区间的另一个“关卡”。

南三区间左线、右线盾构分别历经28个月和22个月施工,其中穿江段280米仅占区间长度的9.7%,但左线、右线穿江施工却分别用了9个月和4个月,可见难度非同一般。

“下穿闽江段时,遭遇不明原因遗留异物、F10地质断裂带影响区域,盾构掘进过程中常遇到大小不同钢板、大石块掉落和堆积导致盾构机滞排严重。”施工单位中铁八局滨海快线1标3工区项目经理高源回忆道,施工期间多次被迫停机,工人只能顶着相当于在水下36米的高压进入盾构机气泡仓作业。每次开仓用时5小时只能允许3人入仓施工,基本是施工1.5小时、出仓减压3.5小时。施工期间顺利完成江底高压带压开仓作业420次,进仓人工清理出石块、钢板等异物350多件。

针对高水压带压开仓及在不良地质情况下掘进的难题,福州地铁集团邀请国内顶尖专家进行专题论证研究,使用了江面注浆加固及洞内超前加固等工艺,最终南三区间右线于2023年3月,左线于2023年6月顺利过江。

目前,滨海快线15个车站完成主体结构施工,16个盾构区间双线贯通,1个盾构区间单线贯通。8座高架桥梁完成主体结构施工,铺轨进度达76%,风水电及装修进度超50%。线路预计于2025年底通车。

线路概况

滨海快线起于福州火车站,经福州主城区、滨海新城、长乐国际机场,终至临空经济区。线路总长62.4 公里,设计时速 140公里,设站15座(含远期预留2座)。

该线路是省内第一条实现公交化运营的城际铁路,可实现福州主城至滨海新城30分钟通达,火车站至长乐机场40分钟通达,助力构建闽东北协同发展区中心城区1小时交通圈。

(记者 林榕昇)

【责任编辑:伊宁倩】
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